A principios de este verano, Volvo Trucks presentó el último modelo de su semi-camión Volvo VNL, el primer rediseño completo del pilar de la industria de camiones desde 1996.
Los modelos 2018 entraron en producción en la planta de ensamblaje de New River Valley de Volvo en Dublin, Virginia, y pudieron ingresar a los vehículos para realizar pruebas de manejo cerca de la sede de la compañía en los EU en Greensboro, NC
Aunque Volvo está produciendo varias versiones del nuevo camión, hicimos la prueba en dos modelos, el VNL 740 y el buque insignia VNL 860.
Las unidades demostraron que la nueva VNL es verdaderamente una camioneta de conductor, pero hay mucho más bajo la superficie que debería hacerla popular entre las flotas por su confiabilidad y seguridad. Además, el diseño elegante y aerodinámico grita eficiencia y competencia.
Ambos de nuestros modelos de prueba estaban equipados con el nuevo motor turbocompuesto de 13 litros de Volvo. Un motor turbocompuesto emplea una turbina para recuperar energía de los gases de escape.
Los camiones también cuentan con una relación de transmisión final extraalta recién lanzada de 2,47 a 1.
Acoplada a la transmisión automática iShift de sobremarcha, esto equivale a una reducción de la velocidad extrema, una función en la que la relación de engranaje trasero se acelera para reducir la velocidad del motor y mejorar la eficiencia. Eso le da al Volvo la capacidad de navegar entre 1,000 y 1,100 rpm a 100 a 100 km/h, justo en el punto más dulce de la curva de combustible.
No hubo oportunidad de verificar el ahorro de combustible, pero Volvo dice que esta configuración ganará un 6,5 por ciento de ahorro de combustible en comparación con el VNL de 13 iters de 2014, que ya es uno de los camiones pesados más frugales.
La ruta de prueba nos dio una combinación de autopistas interestatales divididas y carreteras rurales de dos carriles en un circuito de casi 70 millas. Los remolques, una plataforma con bloques de concreto en el 740 y una camioneta en el 860, se cargaron para dar a los camiones un peso bruto de alrededor de 77,000 libras, dando una prueba real a los nuevos motores de turbocompound.
Los camiones
Volvo utiliza su designación de número para indicar la altura del techo y el tamaño de la cama. El 740 dicta un techo medio y una cama de 70 pulgadas; El 860 tiene una traviesa nominal de 80 pulgadas con el techo más alto. Otros camiones disponibles pero no conducidos fueron los modelos VNL 760 (techo alto) y 300 (cabina diurna).
El 740 reemplaza al modelo VNL premium de techo medio anterior. El 860 es el nuevo modelo tope de la línea de Volvo. Nuestro vehículo de prueba estaba en el modelo Globetrotter, el nuevo nivel superior que tiene el interior más cómodo y atractivo. También cuenta con brillo externo y tiene el nombre Globetrotter estampado en la visera solar para que los conductores demuestren que tienen el modelo premium en la línea de VNL. Debido a que el 860 tiene el durmiente más grande, también lleva la designación XL.
Ambos camiones cuentan con el motor turbocompuesto de 13 litros. Este D13 TC está disponible en dos clasificaciones: 425 caballos de fuerza con 1,750 / 1,450 libras-pie de torque máximo, que fue el motor que impulsó a los 740 y 455 caballos de fuerza y 1,850 / 1,550 libras-pie alimentando a los 860. Estos valores de par doble indican que el TC está disponible como una versión de alto par o una versión económica donde el par está limitado en las marchas más bajas.
Ambos motores TC hacen su par de torsión hasta 900 rpm, lo que es absolutamente increíble, ya que está a solo 300 rpm por encima del ralentí. Sin embargo, la unidad final alta y la 12ª marcha de sobremarcha proporcionan una relación de velocidad máxima total increíblemente alta de 1.92. Esto es una reducción extrema de la velocidad, y con los neumáticos en estos camiones girando alrededor de 500 revoluciones por milla, calcula entre 970 y 1,000 revoluciones del motor a 100km/h. Así que el par a baja velocidad es importante.
El turbocompresor que aumenta el par a baja velocidad utiliza un turbocompresor de dos etapas donde la segunda etapa extrae potencia adicional del calor residual del escape y debido a que está acoplado al volante, agrega alrededor de 50 caballos de fuerza que de lo contrario se perderían en la pila de escape.
En el camino – VNL 740
Las nuevas VNL están tan completas que antes de salir, es obligatorio revisar los controles, especialmente aquellos en el volante que controlan la pantalla del conductor, el control de crucero, el teléfono, el estéreo y mucho más. De hecho, puede haber hasta 21 botones en el volante, todos allí para mantener las manos del conductor donde deben estar: en el volante.
Una objeción menor es la palanca de cambios iShift, un pequeño palo montado en el asiento, que impide el acceso al durmiente. Hay una opción para un selector de cambio de botón montado en el tablero que resuelve ese defecto menor.
Algunos encontrarán el cambio montado en el asiento contrario a la intuición. Usted desplaza la palanca hacia atrás para seleccionar conducir y avanzar para seleccionar reversa. Esto es deliberado, ya que coincide con el patrón de cambio automático de un automóvil. No hay una posición de “Parking” cambia a neutral cuando no está conduciendo o en reversa. Hay una posición manual en la que el conductor puede seleccionar las velocidades preferidas con los botones laterales de la perilla de cambios, pero sería una locura pensar que es más inteligente que el controlador combinado de motor / transmisión.
Cuando bajé el camión del campus de Volvo, las nuevas características del Volvo renovado entraron en foco. Si bien las adaptaciones para el conductor, como los interiores más espaciosos y el estilo exterior, son realmente un paso adelante, lo que se hizo evidente rápidamente es la dirección mejorada de los nuevos modelos. Y, sí, el rendimiento del motor turbocompuesto Volvo de 13 litros. El motor arrancó como una locomotora desde el momento en que salimos del área de estacionamiento.
En esta evolución de la línea de Volvo, se incorpora un estabilizador de eje delantero en la suspensión delantera. Los beneficios de esta simple actualización fueron bastante notables. El estabilizador de control de balanceo / barra estabilizadora imparte un rendimiento en el centro mucho mejor con la eliminación virtual de cualquier desviación. No hay aserrado al volante para seguir recto por la carretera. También eliminó virtualmente la sensibilidad a carreteras ásperas y surcos de carretera y proporcionó más precisión en el giro, lo que permite al conductor pasar fácilmente por una curva. Volvo llama a este desarrollo Precision Perfect.
La cabina demostró ser excepcionalmente silenciosa, lo que facilita el análisis de las características de la camioneta con Peter Blonde, gerente de producción senior de Volvo, mientras navegamos por la I-40.
En la carretera, el motor acelera a alrededor de 1,300-1,400 rpm y luego el iShift retoma la próxima marcha y desciende a 1,000 rpm. El motor abordó una subida relativamente desafiante en la 11ª marcha. Cuando descendimos por la parte trasera de la escalada, la transmisión cambió a 12, y las revoluciones por minuto se redujeron a menos de 1,000 para nuestro crucero de 100 kilómetros por hora. Todo fue tan fácil y debido a que las revoluciones por minuto eran tan bajas, fue con un mínimo de ruido adicional sobre el camión al ralentí.
En el crucero, con el control de crucero adaptativo haciendo todo el trabajo, el único sonido era un poco de viento y ruido de los neumáticos. El nuevo revestimiento para pisos hace un trabajo magistral de cubrir el ruido del motor.
Con el motor y la transmisión manejando las tareas, pudimos observar y disfrutar del paisaje de Queretaro, una tarea fácil dado el capó revisado, que se ha bajado y se ajusta al paquete de enfriamiento del motor. También se inclina hacia los lados, de modo que la vista a la superficie de la carretera y la vista de tres cuartos a los lados se suman a una gran visibilidad hacia adelante. Los retrovisores de las puertas son rígidos y ofrecen una excelente vista de la parte trasera, con retrovisores de gran angular hacia adelante en el capó que brindan un margen de seguridad adicional para detectar el tráfico que puede haberse deslizado en los puntos ciegos junto a la cabina.
Y si se intenta un cambio de carril sin el cuidado adecuado, suena un timbre de advertencia y se enciende una luz en el pilar A para avisar al conductor que hay un vehículo allí.
En el camino – VNL 860
Equipado con el paquete Globetrotter, el VNL 860 de prueba tenía costuras de color naranja brillante acentuando un interior negro. Los asientos (hay siete modelos diferentes disponibles) fueron la parte superior de la línea, y aunque el manejo solo duró aproximadamente 1 hora y media, ciertamente impresionaron con la comodidad y el rango de ajuste.
Y la ligera distancia entre ejes y un remolque mucho más suave le dieron al Globetrotter XL 860 un paseo en bulevar. Las mismas excelentes características de dirección y manejo en el 740 fueron evidentes de nuevo y la conclusión de que los esfuerzos de Volvo para convertir al nuevo VNL en un camión de conductores han logrado el resultado deseado.
Como antes, disfrutamos de la manera sencilla en que el motor nos impulsó a pesar de las increíblemente bajas revoluciones por minuto, simplemente aguantando los grados, superando a algunos con el tacómetro acercándose a 900 rpm antes de que se realizará un cambio descendente.
